Европейский рынок автомобильных грузоперевозок готовится к усилению конкуренции в сегменте электрических грузовиков. Китайские производители грузовиков расширяют присутствие за пределами внутреннего рынка, а крупные логистические компании переходят от испытаний электротяги к регулярной коммерческой эксплуатации. Но одновременно исследования демонстрируют, что развитие зарядной инфраструктуры пока не успевает за потенциальным ростом спроса, особенно в зимних условиях.
Эти тенденции формируют новую ситуацию для перевозчиков: стоимость приобретения электрогрузовиков может приблизиться к цене дизельной техники, но экономическая целесообразность по-прежнему будет зависеть от расходов на энергию, доступности зарядки и остаточной стоимости автомобильного парка.
Могут ли китайские электрогрузовики приблизиться по цене к дизельным
По данным от 13 октября 2026 года, участники саммита по декарбонизации автомобильного транспорта ожидают, что в течение следующих 12 месяцев несколько китайских брендов выйдут на рынки ЕС и Великобритании с электрогрузовиками, стоимость которых будет лишь немного выше цены сопоставимых дизельных моделей.
Появление таких предложений может изменить подход транспортных компаний к обновлению автопарков. До сих пор одним из основных препятствий для перехода на электротягу оставалась высокая первоначальная стоимость техники. Если разница в цене сократится, перевозчики смогут чаще сравнивать модели по совокупным расходам за весь срок эксплуатации.
Китайские производители развивают собственные батареи, силовые установки и прочие ключевые компоненты, стремясь контролировать производственные затраты. Европейским брендам придется конкурировать не только по запасу хода и техническим характеристикам, но и по стоимости машин, условиям финансирования, сервису и гарантийному обслуживанию.
При этом прогнозируемое сближение цен пока не означает, что все электрогрузовики станут сопоставимы с дизельными по стоимости владения. Результат будет зависеть от конкретной модели, условий эксплуатации, тарифов на электроэнергию и затрат на зарядную инфраструктуру.
DHL Freight переводит электрогрузовики в регулярную эксплуатацию
Практический пример перехода к коммерческому использованию электротяги представила DHL Freight. 14 октября компания сообщила о внедрении SuperPanther eTopas 600 в свою транспортную сеть в Нидерландах.
После испытаний в реальных условиях электрогрузовик начал регулярную эксплуатацию в сентябре 2026 года. Он используется как для внутренних перевозок, так и для трансграничных рейсов в Бельгию. По данным DHL Freight, автомобиль проходит около 2 тыс. км в неделю.
Заявленный запас хода модели достигает 560 км, а установленная емкость аккумулятора составляет 621 кВт·ч. Грузовик оснащен литий-железо-фосфатной батареей LFP и поддерживает зарядку мощностью до 660 кВт при использовании двух разъемов CCS2. Производитель указывает, что зарядка с 20% до 80% занимает не более 38 минут при соответствующих условиях.
DHL Freight отмечает положительные результаты повседневной эксплуатации и интерес клиентов к перевозкам с сокращенными выбросами парниковых газов. Компания также заявила о планах пополнить свой автопарк приблизительно 40 электрогрузовиками в ближайшие месяцы.
Данный проект показывает, что электрические тяжелые грузовики уже способны выполнять регулярные коммерческие задачи на отдельных европейских направлениях.
Но опыт одной транспортной сети еще не доказывает универсальную экономическую эффективность электротяги на всех маршрутах: для этого нужно учитывать загрузку, длительность рейсов, а также доступность зарядки и сезонные изменения электропотребления.
Зимой электрогрузовикам требуется больше энергии
Одним из основных ограничений для масштабного внедрения электротяги остается зарядная инфраструктура. Было проведено исследование университетом Хериот-Уотта, которое продемонстрировало, насколько сильно сезонные условия могут влиять на планирование грузовых перевозок.
Для анализа были использованы данные приблизительно 80 тыс. реальных поездок, а расчеты охватили 56 сценариев с различными параметрами аккумуляторов, зарядной инфраструктуры и эксплуатации транспорта.
В соответствии с результатами моделирования, общая потребность сети зарядных станций в электроэнергии может быть приблизительно на 50% выше, чем летом, при одинаковой конфигурации сети и емкости батарей. Этот показатель относится к нагрузке на инфраструктуру, а не к увеличению расхода каждого грузовика на километр.
Для полностью загруженного 44-тонного автопоезда модель предусматривает расход от 1,0 до 1,7 кВт·ч/км летом и от 1,26 до 2,15 кВт·ч/км зимой. Увеличение расхода на километр составляет приблизительно четверть, в зависимости от сценария.
На результат влияют необходимость обогрева кабины, повышенное аэродинамическое сопротивление холодного воздуха, снижение эффективности аккумулятора при низких температурах. Холодная батарея может принимать заряд с ограниченной мощностью, пока система терморегулирования не обеспечит подходящие условия.
Для перевозчиков это означает необходимость учитывать не только паспортный запас хода, но и сезонные условия. Маршрут, который в теплое время года не требует остановок, зимой может требовать подзарядки и изменения графика.
Большие аккумуляторы сокращают остановки, но повышают требования к инфраструктуре
Одно из возможных решений — увеличение емкости батарей. Переход от аккумулятора на 500 кВт·ч к батарее на 1 000 кВт·ч приблизительно вдвое сокращает количество грузовиков, которым требуется в пути зарядка. Ежедневная потребность в дорожной зарядке в таком сценарии уменьшается приблизительно на 75%.
Но увеличение батареи не является универсальным решением. Более емкие аккумуляторы влияют на стоимость машины, ее массу и доступную полезную нагрузку. Для быстрой зарядки крупных батарей необходимы соответствующая мощность электросети и зарядное оборудование.
Поэтому развитие электрогрузовых перевозок будет зависеть от сочетания нескольких решений: повышения эффективности батарей, внедрения предварительного прогрева, зарядки в депо и размещения мощных станций на основных транспортных коридорах.
Под угрозой может оказаться остаточная стоимость дизельных грузовиков
Потенциальное удешевление электрогрузовиков затрагивает не только рынок новых транспортных средств. Если спрос на новые дизельные машины начнет снижаться, это может повлиять и на стоимость подержанных автомобилей.
Дополнительный фактор — изменение спроса на традиционных рынках перепродажи. Китайские производители активно развивают продажи электрических моделей по всему миру. Если покупатели получат доступ к более дешевым электрическим альтернативам, привычная модель перепродажи отслужившей дизельной техники может измениться. Насколько значительным окажется этот эффект, пока неизвестно, но перевозчикам уже стоит учитывать риск снижения остаточной стоимости при планировании обновления автопарка.
Что ждет рынок электрогрузовиков в Европе
В ближайшие 12 месяцев европейский рынок может столкнуться с одновременным усилением ценовой конкуренции и постепенным расширением коммерческой эксплуатации электрогрузовиков. Китайские производители способны снизить порог входа для транспортных компаний, а проекты вроде DHL Freight и SuperPanther дают практические данные о работе электротяги в реальных условиях.
Вместе с тем масштабирование рынка будет зависеть от инфраструктуры и экономики эксплуатации. Даже более доступный грузовик не обеспечит ожидаемой экономии, если зарядка требует длительных остановок, электросеть ограничивает мощность или зимний расход энергии существенно меняет расчет маршрута.
Для перевозчиков наиболее перспективный первый шаг — внедрение электрогрузовиков на регулярные направления с предсказуемым пробегом и возможностью зарядки в депо. По мере развития инфраструктуры и появления новых моделей данный опыт может стать некой базой для перехода к более сложным международным перевозкам.
Можем сделать вывод, что будущее электрогрузовиков в Европе будет определяться не только ценой покупки. Конкуренция с дизельной техникой, стоимость энергии, доступность зарядки зимой и остаточная стоимость автопарка станут взаимосвязанными факторами, от которых будет зависеть скорость перехода отрасли на электротягу.
Читайте также: Бронирование водителей в Украине: кто будет работать на грузовом транспорте, если правила ужесточат
