В Украине планируют до конца 2027 года принять законодательные изменения о платных дорогах. О таком ориентире сообщил первый заместитель министра по восстановлению, инфраструктуре и транспорту Украины Сергей Деркач в подкасте Центра экономической стратегии, опубликованном 7 ноября. По его словам, срок связан с договорённостями с Европейской комиссией. При этом чиновник разграничил принятие закона и запуск конкретной платной дороги: создание правового механизма не означает немедленного начала взимания средств с водителей.
Для грузового бизнеса это сигнал заранее оценить возможное изменение структуры расходов. Дорожный платёж, если его введут, придётся учитывать наряду с топливом, оплатой труда, ремонтом автомобиля и другими составляющими рейса. Однако по состоянию на 9 ноября 2026 года озвученные планы не дают оснований рассчитывать будущую доставку по уже утверждённой новой ставке: окончательные условия потребуют отдельных решений.
Прежде всего стоит уточнить распространённую формулировку об «обязательном требовании ЕС». Европейская комиссия объясняет: государства-члены сами решают, применять ли дорожные сборы и виньетки. Если такую систему вводят, она должна соответствовать общим правилам. Поэтому заявление об украинских обязательствах в отношении законодательства не следует трактовать как общеевропейское требование сделать все дороги платными для всех автомобилей.
Украинское законодательство уже содержит положения о платных автомобильных дорогах. В частности, статья 27 Закона Украины «Про автомобільні дороги» предусматривает обеспечение альтернативного бесплатного проезда. Следовательно, будущие изменения необходимо оценивать во взаимосвязи с действующими нормами: какие механизмы они дополнят, какие категории транспорта охватят и как будут определять дороги или участки, за пользование которыми станут взимать плату. Именно эти детали будут иметь решающее значение для перевозчиков.
Отдельного объяснения требуют суммы, которые сейчас распространяют в новостях: 1,17 грн/км для легковых автомобилей, 2,30 грн/км для части автобусов и грузовиков и 6,79 грн/км для тяжёлого транспорта. Их нельзя подавать как новые утверждённые тарифы на 2027 год. Постановление Кабинета Министров №1312 от 23 декабря 2020 года установило максимальные ставки для дорог, построенных на условиях концессии, в евро: соответственно 0,023, 0,045 и 0,133 евро за километр.
Указанные гривневые суммы приблизительно соответствуют пересчёту этих величин по курсу около 51 грн за евро с округлением. Это объясняет их происхождение, но не превращает их в универсальный тариф для украинской дорожной сети. Важно также различать максимальный размер платы в отдельном нормативном механизме и фактическую цену пользования конкретной дорогой. Будущая система может иметь другую структуру, которую ещё предстоит определить.
Для транспортной компании принципиальный вопрос — за что именно она будет платить. Возможная оплата отдельного участка, расчёт по пройденному расстоянию или другой механизм пользования инфраструктурой по-разному влияют на себестоимость. В первом случае бизнес сравнивает два маршрута. Во втором — оценивает долю платного пробега в каждом рейсе. При иной модели потребуется определять, как распределять соответствующие расходы между автомобилями и заказами.
Публично-частное партнёрство также не стоит автоматически отождествлять со шлагбаумом и оплатой водителем. Законодательство предусматривает механизм платы за эксплуатационную готовность дороги: выплаты частному партнёру связаны с выполнением условий договора и показателями работы объекта. Источник возврата инвестиций определяет финансовую модель проекта. Для пользователя важно знать, предусматривает ли конкретный договор непосредственную плату за проезд.
Масштаб возможных расходов можно показать условным расчётом. Если использовать приведённую в сообщениях величину 6,79 грн/км только как сценарий для анализа, проезд тяжёлого грузовика по платному участку длиной 100 км стоил бы 679 грн, а 300 км — 2 037 грн. При одинаковом платном пробеге в обоих направлениях сумма составила бы 4 074 грн. Это арифметический пример, а не прогноз или действующий счёт за проезд.
Для перевозки партии массой 20 тонн условные 2 037 грн означали бы около 102 грн дополнительных расходов на тонну. Если при тех же затратах автомобиль перевозит только 10 тонн, нагрузка возрастает приблизительно до 204 грн на тонну. Таким образом, влияние дорожной платы зависит не только от ставки за километр, но и от загрузки автомобиля. Недогруженные рейсы и порожнее возвращение могут сделать новую составляющую расходов особенно ощутимой.
Однако сравнивать маршруты только по дорожному платежу недостаточно. Бесплатный объезд может быть длиннее, проходить через населённые пункты, требовать больше топлива и увеличивать продолжительность рейса. Платная дорога может быть экономически оправданной, если обеспечивает достаточную экономию времени и эксплуатационных расходов. Вывод необходимо делать для конкретного направления: одна и та же ставка будет иметь разное значение для срочной доставки, регулярного снабжения склада и перевозки недорогого массового груза.
Практический расчёт должен охватывать всю поездку. К стоимости платного маршрута добавляют дорожный сбор, а для альтернативного учитывают дополнительные километры, топливо, время работы и возможную потерю следующей загрузки. При этом ожидаемую экономию на ремонте не следует записывать как гарантированный доход: её можно обосновать только накопленными данными об эксплуатации автопарка. Аналогично более быстрая дорога не даёт выгоды, если машина всё равно приедет к закрытому складу и будет ждать до утра.
Для экспедиторов и заказчиков возникает вопрос распределения новых расходов. Если дорожная плата появится уже во время исполнения долгосрочного договора, фиксированная ставка перевозки может перестать соответствовать фактической себестоимости. Поэтому в будущих контрактах целесообразно согласовывать порядок изменения цены при введении обязательных платежей. Прозрачнее будет механизм с подтверждением фактического проезда и суммы сбора, чем произвольное повышение стоимости всех заказов.
Важно также заранее определить, кто выбирает маршрут. Если клиент требует доставку по определённой платной дороге для соблюдения срока, это должно учитываться в стоимости услуги. Если перевозчик самостоятельно выбирает более дорогой вариант, сторонам необходимы понятные правила согласования таких расходов. Особенно это актуально для сборных грузов, когда один автомобиль перевозит товары нескольких заказчиков и дорожный платёж необходимо распределить между ними.
Для складов и распределительных центров возможные изменения также выходят за пределы тарифа за километр. Расположение возле качественной магистрали может стать преимуществом, если оно сокращает время доставки и облегчает планирование. Однако арендная привлекательность объекта будет зависеть и от стоимости подъезда, доступности бесплатных маршрутов, ограничений для грузового транспорта и количества ежедневных рейсов. Более дешёвая аренда не всегда компенсирует более дорогую транспортную работу.
В складских тарифах дорожный сбор не должен автоматически превращаться в одинаковую надбавку ко всем услугам. Наиболее прямое влияние возможно на доставку, забор товара и перевозки между складами. Хранение, комплектация и погрузочные операции имеют собственную структуру расходов. Если компания продаёт комплексную логистическую услугу, полезно отдельно показывать транспортную составляющую: тогда клиент будет понимать причину изменения цены.
Европейский опыт также показывает, что дорожная плата может учитывать характеристики транспортного средства и его выбросы. Для Украины конкретную будущую тарифную сетку ещё необходимо определить. Поэтому перевозчикам стоит поддерживать точный учёт технических данных автопарка, но принимать решение о замене автомобиля только ради возможного дорожного тарифа пока преждевременно. Экономику обновления следует рассчитывать после появления конкретных условий.
Отдельный критерий качества реформы — администрирование платежей. Бизнесу нужны понятные правила регистрации автомобилей, проверки начислений, получения подтверждающих документов и исправления ошибок. Система, которая заставляет транспорт надолго останавливаться для оплаты или создаёт сложные процедуры сверки, может уменьшить выгоду от лучшей дороги. Поэтому оценивать будущую модель стоит не только по ставке, но и по затратам времени на её использование.
В ближайший период перевозчикам целесообразно следить за текстом законопроекта, его прохождением в парламенте и переходными положениями. Для бюджетирования можно подготовить несколько сценариев с разной долей платного пробега, но не закладывать распространённые в медиа суммы как уже установленный обязательный платёж. Основанием для изменения коммерческих условий должны стать утверждённые правила и понятная дата их применения.
Платные дороги могут дать украинской логистике более качественные маршруты, одновременно создав новую составляющую расходов. Результат для бизнеса будет зависеть от соотношения платы, экономии времени, состояния покрытия и доступности альтернатив. До конца 2027 года планируют сформировать законодательный механизм, а суммы 1,17–6,79 грн/км сегодня не являются утверждённым тарифом будущей системы.
Читайте также: ЕОчередь планируют внедрить в Словакии: что изменится для украинских перевозчиков и сократятся ли очереди фур на границе
