Європейський ринок автомобільних вантажних перевезень готується до посилення конкуренції в сегменті електровантажівок. Китайські виробники розширюють присутність за межами внутрішнього ринку, а великі логістичні компанії переходять від випробувань електротяги до регулярної комерційної експлуатації. Водночас дослідження свідчать, що розвиток зарядної інфраструктури поки не встигає за потенційним зростанням попиту, особливо в зимових умовах.
Ці тенденції створюють нові умови для перевізників: вартість придбання електровантажівок може наблизитися до ціни дизельної техніки, проте економічна доцільність переходу й надалі залежатиме від витрат на енергію, доступності заряджання та залишкової вартості автопарку.
Чи зможуть китайські електровантажівки наблизитися за ціною до дизельних
За даними Trans.info від 13 жовтня 2026 року, учасники саміту з декарбонізації автомобільних перевезень очікують, що протягом наступних 12 місяців кілька китайських брендів вийдуть на ринки ЄС і Великої Британії з електровантажівками, вартість яких буде лише трохи вищою за ціну відповідних дизельних моделей.
Поява таких пропозицій може змінити підхід транспортних компаній до оновлення автопарків. Досі однією з головних перешкод для переходу на електротягу була висока початкова вартість техніки. Якщо різниця в ціні скоротиться, перевізники зможуть частіше порівнювати моделі за сукупними витратами протягом усього строку експлуатації.
Китайські виробники розвивають власні технології виробництва акумуляторів, силових установок та інших ключових компонентів, прагнучи контролювати виробничі витрати. Європейським брендам доведеться конкурувати не лише за запасом ходу й технічними характеристиками, а й за вартістю машин, умовами фінансування, сервісним обслуговуванням і гарантіями.
Водночас прогнозоване зближення цін ще не означає, що всі електровантажівки стануть співставними з дизельними за сукупною вартістю володіння. Результат залежатиме від конкретної моделі, умов експлуатації, тарифів на електроенергію та витрат на зарядну інфраструктуру.
DHL Freight переводить електровантажівки на регулярні перевезення
Практичний приклад переходу до комерційного використання електротяги продемонструвала DHL Freight. 14 жовтня компанія повідомила про впровадження SuperPanther eTopas 600 у своїй транспортній мережі в Нідерландах.
Після випробувань у реальних умовах електровантажівка почала регулярно працювати у вересні 2026 року. Її використовують як для внутрішніх перевезень у Нідерландах, так і для міжнародних рейсів до Бельгії. За даними DHL Freight, автомобіль долає близько 2 000 км на тиждень.
Заявлений запас ходу моделі сягає 560 км, а встановлена ємність акумулятора становить 621 кВт·год. Вантажівка оснащена літій-залізо-фосфатною батареєю LFP і підтримує заряджання потужністю до 660 кВт за використання двох роз'ємів CCS2. Виробник зазначає, що заряджання від 20% до 80% триває не більше ніж 38 хвилин за відповідних умов.
DHL Freight повідомляє про позитивні результати щоденної експлуатації та зацікавленість клієнтів у перевезеннях зі скороченими викидами парникових газів. Компанія також заявила про плани поповнити свій автопарк приблизно 40 електровантажівками протягом найближчих місяців.
Цей проєкт демонструє, що важкі електровантажівки вже здатні виконувати регулярні комерційні перевезення на окремих європейських маршрутах. Однак досвід однієї транспортної мережі ще не доводить універсальної економічної ефективності електротяги на всіх напрямках: для цього потрібно враховувати завантаженість автомобілів, тривалість рейсів, доступність заряджання та сезонні зміни енергоспоживання.
Взимку електровантажівкам потрібно більше енергії
Одним із головних обмежень для масштабного впровадження електротяги залишається зарядна інфраструктура. Дослідження Університету Геріот-Ватт показує, наскільки сильно сезонні умови можуть впливати на планування вантажних перевезень.
Для аналізу використали дані приблизно 80 000 реальних поїздок, а розрахунки охопили 56 сценаріїв із різними параметрами акумуляторів, зарядної інфраструктури та експлуатації транспорту. На основі цих даних для Transport Scotland розробили інструмент ScotVolt, який моделює перехід важких вантажівок на електротягу на шести основних дорогах Шотландії.
За результатами моделювання загальна потреба мережі зарядних станцій в електроенергії взимку може бути приблизно на 50% вищою, ніж улітку, за однакової конфігурації мережі та ємності акумуляторів. Цей показник стосується навантаження на інфраструктуру, а не збільшення витрат кожної вантажівки на кілометр.
Для повністю завантаженого 44-тонного автопоїзда модель передбачає споживання від 1,0 до 1,7 кВт·год/км улітку та від 1,26 до 2,15 кВт·год/км узимку. Отже, залежно від сценарію, витрати енергії на кілометр зростають приблизно на чверть.
На це впливають потреба в обігріві кабіни, підвищений аеродинамічний опір холодного повітря та зниження ефективності акумулятора за низьких температур. Крім того, холодна батарея може приймати заряд із меншою потужністю, доки система терморегулювання не забезпечить належні умови.
Для перевізників це означає необхідність враховувати не лише паспортний запас ходу, а й сезонні умови експлуатації. Маршрут, який у теплу пору року не потребує додаткових зупинок, узимку може вимагати підзаряджання та коригування графіка.
Велика Британія потребує ще 37 зарядних пунктів для вантажівок
Дослідження ScotVolt виявило й інфраструктурні обмеження. Для основних вантажних маршрутів Шотландії, зокрема A9, A90 та M74, потрібно щонайменше 63 зарядні пункти. Із них 26 уже побудовані або перебувають на стадії розроблення, тому ще 37 необхідно створити.
Проблема не обмежується встановленням зарядних пристроїв. Згідно з дослідженням, модернізація також потрібна на 11 електричних підстанціях. Без достатньої потужності мережі навіть побудовані станції можуть не забезпечувати необхідної пропускної здатності в періоди пікового попиту.
Серед перспективних точок для розміщення зарядної інфраструктури дослідники виокремлюють Annandale Water на трасі M74, де прогнозується близько 7 431 сеансу заряджання на рік, і Dalwhinnie на A9 — приблизно 6 832 сеанси. Для кожної з цих локацій розрахункова річна потреба в електроенергії наближається до 2 000 МВт·год.
Моделювання також демонструє важливість заряджання на базах перевізників. За оцінками дослідження, близько 70% вантажівок можуть обходитися без заряджання в дорозі, якщо використовувати зарядні пристрої в депо. Поєднання заряджання на базі та в дорозі дає змогу охопити понад 90% поїздок у розглянутих сценаріях.
Це робить регулярні регіональні маршрути та перевезення між розподільчими центрами перспективними для початкового впровадження електровантажівок. Передбачуваний пробіг спрощує планування заряджання та зменшує залежність від загальнодоступної інфраструктури.
Великі акумулятори скорочують кількість зупинок, але підвищують вимоги до інфраструктури
Одним із можливих рішень є збільшення ємності акумуляторів. За результатами моделювання ScotVolt, перехід від батареї на 500 кВт·год до акумулятора на 1 000 кВт·год приблизно вдвічі скорочує кількість вантажівок, яким потрібно заряджатися в дорозі. Щоденна потреба в заряджанні на маршрутах у такому сценарії зменшується приблизно на 75%.
Однак збільшення ємності батареї не є універсальним рішенням. Потужніші акумулятори впливають на вартість автомобіля, його масу та доступне корисне навантаження. Крім того, для швидкого заряджання великих батарей необхідні відповідна потужність електромережі та належне зарядне обладнання.
Тому розвиток електровантажних перевезень залежатиме від поєднання кількох рішень: підвищення ефективності акумуляторів, попереднього прогрівання батарей, заряджання в депо та розміщення потужних станцій на основних транспортних коридорах.
Під загрозою може опинитися залишкова вартість дизельних вантажівок
Потенційне здешевлення електровантажівок впливає не лише на ринок нових транспортних засобів. Якщо попит на нові дизельні машини почне знижуватися, це може позначитися й на вартості вживаних автомобілів.
Транспортні компанії часто розраховують фінансову модель придбання техніки з урахуванням її залишкової вартості — суми, за яку автомобіль можна буде продати після завершення строку лізингу або кредитування. Якщо попит на дизельні вантажівки слабшатиме, звична модель оновлення автопарку може стати менш вигідною.
Додатковим чинником є зміна попиту на традиційних ринках перепродажу. Раніше вживані дизельні вантажівки з Великої Британії знаходили покупців, зокрема, у країнах Африки та Південної Америки. Однак китайські виробники також розвивають продажі електричних моделей на цих ринках.
Якщо покупці отримають доступ до дешевших електричних альтернатив, звична модель перепродажу дизельної техніки після завершення її експлуатації може змінитися. Масштаб цього ефекту поки невідомий, проте перевізникам уже варто враховувати ризик зниження залишкової вартості під час планування оновлення автопарку.
Що чекає на ринок електровантажівок у Європі?
Протягом найближчих 12 місяців європейський ринок може зіткнутися з одночасним посиленням цінової конкуренції та поступовим розширенням комерційної експлуатації електровантажівок. Китайські виробники здатні знизити поріг входу для транспортних компаній, а проєкти на кшталт співпраці DHL Freight і SuperPanther дають практичні дані про роботу електротяги в реальних умовах.
Водночас масштабування ринку залежатиме від інфраструктури та економіки експлуатації. Навіть доступніша вантажівка не забезпечить очікуваної економії, якщо заряджання потребуватиме тривалих зупинок, електромережа обмежуватиме потужність або зимове споживання енергії суттєво змінюватиме розрахунок маршруту.
Для перевізників найперспективнішим першим кроком залишається впровадження електровантажівок на регулярних маршрутах із передбачуваним пробігом і можливістю заряджання в депо. У міру розвитку інфраструктури та появи нових моделей цей досвід може стати основою для переходу до складніших міжнародних перевезень.
Отже, майбутнє електровантажівок у Європі визначатиметься не лише ціною придбання. Конкуренція з дизельною технікою, вартість енергії, доступність заряджання взимку та залишкова вартість автопарку стануть взаємопов’язаними чинниками, від яких залежатиме швидкість переходу галузі на електротягу.
Читайте також: Бронювання водіїв в Україні: хто працюватиме на вантажному транспорті, якщо правила посилять
