Дунай стає ключовим резервом для української логістики
Україна, Європейська комісія, Молдова та Румунія посилюють координацію транспортних маршрутів у Дунайському регіоні на тлі зростання ризиків для комерційного судноплавства в Чорному морі.
Головне завдання — створити систему, здатну швидко приймати додаткові вантажопотоки в періоди, коли безпекова ситуація обмежує можливості глибоководних портів Великої Одеси.
Йдеться не про заміну морського коридору, а про створення стійкої транспортної мережі, у якій український експорт не буде критично залежати від одного напрямку.
Особлива увага приділяється портам Рені та Ізмаїл, маршрутам через Молдову, румунському Галацу та найбільшому чорноморському хабу Констанца.
Загрози в Чорному морі підвищують значення альтернативних маршрутів
Безпека комерційного судноплавства залишається одним із головних чинників, що визначають українську експортну логістику.
Російські удари по портовій та логістичній інфраструктурі Одеської області, а також атаки на цивільні торговельні судна збільшують ризики для судновласників, операторів і страховиків.
Водночас комерційне рішення судновласника тимчасово відмовитися від заходу до українського порту не означає його офіційного закриття.
Саме тому наявність заздалегідь підготовленого резервного маршруту стає критично важливою. Якщо частина морських перевезень тимчасово скорочується, вантажі повинні мати можливість швидко перейти на Дунай, залізницю або автомобільні маршрути.
Така модель дозволяє зменшити наслідки локального збою для всієї експортної системи.
Рені, Ізмаїл, Галац і Констанца об’єднуються в одну систему
Українські порти Рені та Ізмаїл є основними вузлами Дунайського напрямку.
Далі вантажопотоки можуть проходити через Молдову до румунського Галаца та інших транспортних вузлів Румунії, включно з портом Констанца.
Протягом останніх років інфраструктура цього напрямку вже суттєво змінилася. Зокрема, розвиток отримав зелений коридор Рені — Джурджулешти — Галац, призначений для прискорення руху вантажів між Україною, Молдовою та Румунією.
Однак додатковий причал або термінал сам по собі не вирішує проблему пропускної спроможності.
Для повноцінної роботи коридору необхідно одночасно розвивати автомобільні дороги, залізничні підходи, прикордонні переходи, складські потужності, перевантажувальні термінали та митні процедури.
Якщо хоча б одна ділянка логістичного ланцюга залишається перевантаженою, ефективність усієї системи знижується.
Тому Дунай дедалі частіше розглядається не як сукупність окремих портів, а як єдиний міжнародний логістичний кластер.
Danube Action Plan 2.0 змінює роль Дунайського регіону
Співпраця розвивається в межах ініціативи EU-Ukraine Solidarity Lanes.
У березні 2026 року Європейська комісія, Україна, Румунія та Молдова підтвердили подальшу реалізацію Danube Action Plan 2.0.
План передбачає тіснішу координацію між портами, обмін оперативною інформацією, підвищення безпеки судноплавства та створення механізмів швидкого реагування на порушення руху в Чорному морі та на Дунаї.
Особлива увага також приділяється залізничним та автомобільним підходам до портів.
Це суттєво відрізняється від ситуації 2022 року, коли головним завданням було терміново знайти альтернативу заблокованим українським морським портам.
Сьогодні формується вже не тимчасовий аварійний маршрут, а постійна транспортна інфраструктура, яка має працювати й після відновлення стабільного судноплавства в Чорному морі.
Через Шляхи солідарності експортовано близько 226 млн тонн
Масштаб альтернативної транспортної системи значно зріс.
З травня 2022 року через Шляхи солідарності Україна експортувала близько 226 млн тонн товарів.
Приблизно 102 млн тонн цього обсягу припало на аграрну продукцію, включно з близько 94 млн тонн зерна, олійних культур і пов’язаних із ними товарів.
Ще близько 124 млн тонн становили руда, метали та інші неаграрні вантажі.
Цими ж маршрутами Україна імпортувала приблизно 108 млн тонн товарів, включно з паливом, транспортними засобами, добривами, гуманітарними та іншими необхідними вантажами.
Загальну вартість торгівлі через Solidarity Lanes Європейська комісія оцінює приблизно у €296 млрд.
Таким чином, система вже давно вийшла за межі екстреного маршруту для вивезення українського зерна та перетворилася на один із найважливіших транспортних коридорів на східному кордоні ЄС.
Зерно все ще значною мірою залежить від Чорного моря
Попри розвиток альтернативних маршрутів, повністю замінити глибоководні українські порти вони поки що не можуть.
У червні 2026 року через Шляхи солідарності проходило близько 70% українського імпорту та приблизно 80% експорту неаграрних товарів.
Однак для зерна, олійних культур і пов’язаної з ними продукції ситуація залишається майже протилежною.
На альтернативні маршрути припадало близько 10% такого експорту, тоді як приблизно 90% продовжувало перевозитися через Чорне море.
Причина насамперед полягає в масштабах перевезень.
Один великий балкер здатний за один рейс перевезти десятки тисяч тонн зерна. Перенаправити аналогічний обсяг на автомобільний або залізничний транспорт значно складніше та дорожче.
Тому Велика Одеса залишається основою великотоннажного українського аграрного експорту, а Дунай насамперед виконує функцію стратегічного резерву.
Прикордонні процедури можуть збільшити потужності швидше за будівництво
Будівництво нового порту, терміналу або залізничної лінії потребує значних інвестицій і кількох років.
Однак частину додаткової пропускної спроможності можна отримати значно швидше завдяки зміні прикордонних і митних процедур.
Якщо вантаж проходить одну скоординовану перевірку замість послідовного контролю з обох боків кордону, час проходження маршруту може скорочуватися на кілька годин.
Для сотень вантажівок і десятків залізничних составів щодня це фактично еквівалентно появі значної додаткової інфраструктурної потужності.
Україна та Молдова вже використовують елементи спільного контролю. Наступним важливим напрямком стає подальша координація з Румунією.
Різна ширина залізничної колії залишається серйозним обмеженням
Однією з головних інфраструктурних перешкод залишається відмінність залізничних стандартів.
Україна та Молдова переважно використовують колію шириною 1 520 мм, тоді як Румунія та більшість держав Європейського Союзу працюють за стандартом 1 435 мм.
На кордоні це вимагає перевантаження товарів, зміни вагонних візків або використання спеціалізованих терміналів.
Тому європейське фінансування поступово спрямовується як на будівництво стандартної європейської колії в Україні та Молдові, так і на модернізацію перевантажувальної інфраструктури.
Для Дунайського кластера особливо важливо забезпечити ефективне залізничне сполучення між Рені, Ізмаїлом, Галацом і Констанцою.
Без розширення залізничних можливостей значна частина додаткового вантажопотоку переходитиме на автомобільний транспорт, посилюючи черги на дорогах і кордонах.
ЄС мобілізував понад €2,3 млрд на розвиток маршрутів
Розвиток Шляхів солідарності підтримується значним європейським фінансуванням.
Європейський Союз уже мобілізував понад €2,3 млрд на покращення транспортних сполучень, пов’язаних із цими маршрутами.
Близько €1,55 млрд припадає на безповоротні гранти Connecting Europe Facility.
Фінансування спрямовується на автомобільні та залізничні прикордонні переходи, інтеграцію України та Молдови до TEN-T, розвиток європейської залізничної колії та покращення доступу вантажів до портів ЄС.
Для Дунайського регіону синхронізація таких інвестицій особливо важлива.
Новий термінал в одній країні не зможе працювати на повну потужність, якщо дорога, прикордонний перехід або залізнична лінія в сусідній країні залишатимуться вузьким місцем.
TEN-T перетворює тимчасові маршрути на постійні
Інтеграція України та Молдови до Транс’європейської транспортної мережі TEN-T поступово змінює сам статус Шляхів солідарності.
Маршрути, які створювалися у 2022 році як надзвичайний захід, стають частиною довгострокової транспортної архітектури Європи.
Це означає нові вимоги до пропускної спроможності, безпеки, сумісності залізничних систем, цифрового обміну інформацією та якості прикордонної інфраструктури.
Для України такі інвестиції матимуть значення і після завершення війни.
Навіть за стабільної роботи чорноморських портів Дунай, залізничні маршрути та автомобільні переходи зможуть забезпечувати додаткові канали виходу на європейський ринок.
Молдова та Румунія, своєю чергою, отримують додаткові транзитні потоки та стимули для розвитку власних портів, залізниць і логістичних центрів.
Мета — не замінити Одесу, а позбутися залежності від одного маршруту
Велика Одеса залишається найефективнішим маршрутом для експорту великих партій українського зерна та інших масових вантажів.
Однак останні роки продемонстрували головний ризик системи, яка надто сильно залежить від одного транспортного напрямку.
Якщо безпека судноплавства різко погіршується, навіть значна портова потужність може тимчасово стати недоступною.
Саме тут Дунай і Шляхи солідарності набувають стратегічного значення.
Вони не повинні повністю дублювати вантажообіг Великої Одеси. Їхнє завдання — забезпечити достатню резервну потужність, щоб українська експортна система продовжувала працювати навіть у разі серйозних порушень на основному маршруті.
Чим більше вантажів можна оперативно перенаправити через Рені, Ізмаїл, Джурджулешти, Галац, Констанцу та сухопутні переходи, тим меншими будуть економічні наслідки будь-якого тимчасового збою в Чорному морі.
Модель, що формується, залишає морський коридор головним експортним напрямком України, але поступово знижує залежність економіки від єдиного логістичного маршруту.
Читайте також: Україна та Туреччина: вільна торгівля і логістика
