В Україні планують до кінця 2027 року ухвалити законодавчі зміни щодо платних доріг. Про такий орієнтир повідомив перший заступник міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту України Сергій Деркач у подкасті Центру економічної стратегії, оприлюдненому 7 листопада. За його словами, строк пов’язаний із домовленостями з Європейською комісією. Водночас посадовець розмежував ухвалення закону та запуск конкретної платної дороги: створення правового механізму не означає негайного початку стягнення коштів із водіїв.
Для вантажного бізнесу це сигнал завчасно оцінити можливу зміну структури витрат. Дорожній платіж, якщо його запровадять, доведеться враховувати поряд із пальним, оплатою праці, ремонтом автомобіля та іншими складовими рейсу. Проте станом на 9 листопада 2026 року озвучені плани не дають підстав розраховувати майбутню доставку за вже затвердженою новою ставкою: остаточні умови потребуватимуть окремих рішень.
Передусім варто уточнити поширене формулювання про «обов’язкову вимогу ЄС». Європейська комісія пояснює: держави-члени самі вирішують, чи застосовувати дорожні збори та віньєтки. Якщо таку систему запроваджують, вона повинна відповідати спільним правилам. Тому заяву про українські зобов’язання щодо законодавства не слід трактувати як загальноєвропейську вимогу зробити всі дороги платними для всіх автомобілів.
Українське законодавство вже містить положення про платні автомобільні дороги. Зокрема, стаття 27 Закону України «Про автомобільні дороги» передбачає забезпечення альтернативного безоплатного проїзду. Отже, майбутні зміни потрібно оцінювати у зв’язку з чинними нормами: які механізми вони доповнять, які категорії транспорту охоплять і як визначатимуть дороги або ділянки, за користування якими справлятимуть плату. Саме ці деталі матимуть вирішальне значення для перевізників.
Окремого пояснення потребують суми, які зараз поширюють у новинах: 1,17 грн/км для легкових автомобілів, 2,30 грн/км для частини автобусів і вантажівок та 6,79 грн/км для важкого транспорту. Їх не можна подавати як нові затверджені тарифи на 2027 рік. Постанова Кабінету Міністрів №1312 від 23 грудня 2020 року встановила максимальні ставки для доріг, побудованих на умовах концесії, у євро: відповідно 0,023, 0,045 та 0,133 євро за кілометр.
Зазначені гривневі суми приблизно відповідають перерахунку цих величин за курсом близько 51 грн за євро з округленням. Це пояснює їхнє походження, але не перетворює їх на універсальний тариф для української дорожньої мережі. Важливо також розрізняти максимальний розмір плати в окремому нормативному механізмі та фактичну ціну користування конкретною дорогою. Майбутня система може мати іншу структуру, яку ще належить визначити.
Для транспортної компанії принципове питання — за що саме вона платитиме. Можлива оплата окремої ділянки, розрахунок за пройдену відстань або інший механізм користування інфраструктурою по-різному впливають на собівартість. У першому випадку бізнес порівнює два маршрути. У другому — оцінює частку платного пробігу в кожному рейсі. За іншої моделі необхідно буде визначати, як розподіляти відповідні витрати між автомобілями та замовленнями.
Публічно-приватне партнерство також не варто автоматично ототожнювати зі шлагбаумом і оплатою водієм. Законодавство передбачає механізм плати за експлуатаційну готовність дороги: виплати приватному партнеру пов’язані з виконанням умов договору та показниками роботи об’єкта. Джерело повернення інвестицій визначає фінансову модель проєкту. Для користувача важливо знати, чи передбачає конкретний договір безпосередню плату за проїзд.
Масштаб можливих витрат можна показати умовним розрахунком. Якщо використати наведену в повідомленнях величину 6,79 грн/км лише як сценарій для аналізу, проїзд важкої вантажівки платною ділянкою завдовжки 100 км коштував би 679 грн, а 300 км — 2 037 грн. За однакового платного пробігу в обох напрямках сума становила б 4 074 грн. Це арифметичний приклад, а не прогноз або чинний рахунок за проїзд.
Для перевезення партії масою 20 тонн умовні 2 037 грн означали б близько 102 грн додаткових витрат на тонну. Якщо за тих самих витрат автомобіль перевозить лише 10 тонн, навантаження зростає приблизно до 204 грн на тонну. Таким чином, вплив дорожньої плати залежить не тільки від ставки за кілометр, а й від завантаження автомобіля. Недовантажені рейси та порожнє повернення можуть зробити нову складову витрат особливо відчутною.
Однак порівнювати маршрути лише за дорожнім платежем недостатньо. Безоплатний об’їзд може бути довшим, проходити через населені пункти, вимагати більше пального та збільшувати тривалість рейсу. Платна дорога може бути економічно виправданою, якщо забезпечує достатню економію часу й експлуатаційних витрат. Висновок потрібно робити для конкретного напрямку: одна й та сама ставка матиме різне значення для термінової доставки, регулярного постачання на склад і перевезення недорогого масового вантажу.
Практичний розрахунок має охоплювати всю поїздку. До вартості платного маршруту додають дорожній збір, а для альтернативного враховують додаткові кілометри, пальне, час роботи та можливу втрату наступного завантаження. При цьому очікувану економію на ремонтах не слід записувати як гарантований дохід: її можна обґрунтувати лише накопиченими даними про експлуатацію автопарку. Так само швидша дорога не дає вигоди, якщо машина все одно приїде до закритого складу й чекатиме до ранку.
Для експедиторів і замовників виникає питання розподілу нових витрат. Якщо дорожня плата з’явиться вже під час виконання довгострокового договору, фіксована ставка перевезення може перестати відповідати фактичній собівартості. Тому в майбутніх контрактах доцільно погоджувати порядок зміни ціни у разі запровадження обов’язкових платежів. Прозорішим буде механізм із підтвердженням фактичного проїзду та суми збору, ніж довільне підвищення вартості всіх замовлень.
Важливо також заздалегідь визначити, хто обирає маршрут. Якщо клієнт вимагає доставку певною платною дорогою для дотримання строку, це має бути враховано у вартості послуги. Якщо перевізник самостійно обирає дорожчий варіант, сторонам потрібні зрозумілі правила погодження таких витрат. Це особливо актуально для збірних вантажів, коли один автомобіль перевозить товари кількох замовників і дорожній платіж необхідно розподілити між ними.
Для складів і розподільчих центрів можливі зміни також виходять за межі тарифу за кілометр. Розташування поблизу якісної магістралі може стати перевагою, якщо воно скорочує час доставки та полегшує планування. Проте орендна привабливість об’єкта залежатиме і від вартості під’їзду, доступності безоплатних маршрутів, обмежень для вантажного транспорту та кількості щоденних рейсів. Дешевша оренда не завжди компенсує дорожчу транспортну роботу.
У складських тарифах дорожній збір не повинен автоматично перетворюватися на однакову надбавку до всіх послуг. Найпряміший вплив можливий на доставку, забір товару та перевезення між складами. Зберігання, комплектація і навантажувальні операції мають власну структуру витрат. Якщо компанія продає комплексну логістичну послугу, корисно окремо показувати транспортну складову: тоді клієнт розумітиме причину зміни ціни.
Європейський досвід також показує, що дорожня плата може враховувати характеристики транспортного засобу та його викиди. Для України конкретну майбутню тарифну сітку ще потрібно визначити. Тому перевізникам варто підтримувати точний облік технічних даних автопарку, але приймати рішення про заміну автомобіля лише заради можливого дорожнього тарифу поки передчасно. Економіку оновлення слід розраховувати після появи конкретних умов.
Окремий критерій якості реформи — адміністрування платежів. Бізнесу потрібні зрозумілі правила реєстрації автомобілів, перевірки нарахувань, отримання підтвердних документів і виправлення помилок. Система, яка змушує транспорт довго зупинятися для оплати або створює складні процедури звірки, може зменшити вигоду від кращої дороги. Тому оцінювати майбутню модель варто не лише за ставкою, а й за витратами часу на її використання.
У найближчий період перевізникам доцільно стежити за текстом законопроєкту, його проходженням у парламенті та перехідними положеннями. Для бюджетування можна підготувати кілька сценаріїв із різною часткою платного пробігу, але не закладати поширені в медіа суми як уже встановлений обов’язковий платіж. Підставою для зміни комерційних умов мають стати затверджені правила та зрозуміла дата їх застосування.
Платні дороги можуть дати українській логістиці якісніші маршрути, водночас створивши нову складову витрат. Результат для бізнесу залежатиме від співвідношення плати, економії часу, стану покриття та доступності альтернатив. До кінця 2027 року планують сформувати законодавчий механізм, а суми 1,17–6,79 грн/км сьогодні не є затвердженим тарифом майбутньої системи.
Читайте також: ЄЧергу планують запровадити у Словаччині: що зміниться для українських перевізників і чи скоротяться черги фур на кордоні
