Польща та Румунія відмовилися розширювати можливості перевезення українського зерна, повідомило Politico 4 жовтня 2026 року. За інформацією видання, Київ звернувся до європейських партнерів із проханням допомогти збільшити експорт через альтернативні маршрути, однак Варшава та Бухарест послалися на необхідність захистити власних аграріїв. Для українського бізнесу це означає, що розраховувати на швидке збільшення пропускної спроможності двох важливих напрямків наразі немає підстав.
Повідомлення стосується відмови нарощувати транзит. Наявні перевезення продовжують працювати за чинними правилами та в межах доступних потужностей. Водночас обмеження роботи чорноморського напрямку підвищують значення кожного іншого маршруту: від автомобільного підвезення до дунайських терміналів до залізничних поставок через кордон ЄС. Саме поєднання недостатньої пропускної спроможності та дорожчої доставки створює головний ризик для нового врожаю.
Чому Польща та Румунія не погоджуються приймати більше зерна
За повідомленням Politico, румунська сторона пояснює свою позицію становищем власних виробників. У відповіді представника аграрного відомства прозвучала теза: «Інтереси наших власних фермерів залишаються пріоритетними». Міністерство інфраструктури Польщі (Ministerstwo Infrastruktury), за інформацією видання, також не планує змінювати правила для збільшення перевезень української продукції.
Для перевізника принципове значення має те, що транзитний вантаж теж використовує ресурси країни, через яку проходить. Йому потрібні вагони, локомотиви, автомобілі, перевалочні майданчики, складські місткості та місце в графіку портового термінала. Якщо ті самі потужності потрібні місцевим виробникам, збільшення транзиту може посилювати конкуренцію за послуги навіть тоді, коли зерно не продається на внутрішньому ринку.
Тому домовленість про додаткові перевезення потребує конкретного рішення щодо потужностей. Дозволений маршрут, фізична можливість прийняти партію та економічна доцільність її доставки — окремі умови. Для українського експортера сприятлива заява ще не замінює погодженого графіка розвантаження, а для транспортної компанії відсутність нового обмеження не гарантує появи додаткових замовлень із прийнятною маржею.
Вересневий експорт показує, де виникає дефіцит пропускної спроможності
За даними українського уряду, у вересні 2026 року експорт агропродукції становив 2,4 млн тонн — 46% необхідного потенційного обсягу. Зернових вивезли 1,4 млн тонн, або 38% потенційного обсягу. Через дунайські порти пройшло 54% загального агроекспорту, залізницею — 41%, автомобільним транспортом — 5%.
Показник 46% характеризує співвідношення фактичного вересневого експорту з оціненою потребою цього місяця. Його не можна переносити на виконання річного плану або трактувати як скорочення експорту порівняно з минулим роком. Проте для логістичного планування навіть цього співвідношення достатньо, щоб побачити проблему: якщо надходження нового врожаю випереджає відвантаження, вантаж поступово накопичується в країні.
Невелика частка автомобільного експорту також не описує всю роботу зерновозів. Автомобіль, який доставив зерно з господарства до українського порту або залізничного термінала, виконав внутрішню частину експортного ланцюга. Тому попит на автоперевезення може зростати біля окремих вузлів навіть за слабкої динаміки прямого автомобільного вивезення через кордон.
Це створює нерівномірне навантаження. На одному напрямку зерновозу може бракувати роботи, а на іншому — часу для виконання всіх заявок. Без узгодження підвезення з прийманням термінала додаткові автомобілі лише збільшують чергу. Доступність машин сама по собі не усуває обмежень на розвантаженні, перевалці або подальшому відправленні.
Що залишається можливим на польському та румунському напрямках
У Польщі важливо враховувати різницю між ввезенням продукції на внутрішній ринок і транзитом. Постанова від 15 вересня 2023 року передбачає заборону ввезення визначених українських агротоварів, водночас допускаючи зовнішній або спільний транзит, який завершується за межами Польщі чи у визначених польських морських портах. Серед них — Гданськ і Гдиня. Дію цього обмеження польська сторона підтверджувала й у 2026 році.
Для транспортної компанії це означає необхідність заздалегідь погоджувати митну процедуру та місце завершення транзиту. Запланована зміна одержувача, маршруту чи місця перевалки потребує перевірки з брокером та відповідальними учасниками оформлення. Домовленість про вільний склад поблизу кордону ще не підтверджує, що конкретну партію можна законно розвантажити саме там.
Румунський напрямок також варто оцінювати через підтверджені можливості конкретного термінала та подальшого перевезення. Відправлення до румунського порту має сенс, коли погоджені приймання, перевалка, документи та наступний етап доставки. Перенаправлення зерновозів без такого узгодження здатне перенести очікування на інший майданчик і додати витрати.
Європейська комісія визначає «Шляхи солідарності» як систему автомобільних, залізничних і внутрішніх водних маршрутів для української торгівлі. Це зберігає можливість комбінувати види транспорту, але реальна доступність кожного ланцюга залежить від його учасників і поточних потужностей. Практичний резервний маршрут починається з підтвердження, хто, коли і скільки вантажу прийме.
€1,1 млрд на логістику: що означає український запит
Україна запросила у ЄС щонайменше €1,1 млрд для компенсації додаткових логістичних витрат. Розрахунок пропозиції — близько €50 на тонну. За повідомленням уряду від 2 жовтня, відповідь партнерів ще очікується.
Отже, цю суму поки не можна закладати в комерційну пропозицію як гарантовану допомогу клієнтові. Перевізникам, експедиторам і терміналам для цього потрібні затверджені умови: хто матиме право на компенсацію, які операції покриватимуться, за який період і на підставі яких документів. Без такого механізму навіть погоджений політичний бюджет не перетворюється автоматично на оплату конкретного рейсу.
Компенсація могла б зробити дорожчі альтернативні маршрути доступнішими для агровиробників. Однак її результат залежатиме й від фізичної можливості відвантаження. Якщо приймання обмежене, додаткові кошти підтримують платоспроможність відправника, а збільшення тоннажу все одно потребує місця на терміналі та організованого подальшого руху.
Орієнтир €50 на тонну в українській пропозиції також не встановлює тариф на автоперевезення чи зберігання. Вартість послуг надалі визначатимуть маршрут, відстань, тип вантажу, тривалість очікування та умови конкретного договору.
Як змінюватиметься вартість перевезення українського зерна
Найближчий ризик для замовника — збільшення повної вартості доставки тонни до покупця. Альтернативний ланцюг може включати довше автомобільне плече, додаткову перевалку, залізничний або річковий етап, тимчасове зберігання та більше часу в дорозі. Кожна операція має власну ціну, тому порівняння лише ставки зерновоза за кілометр не показує загального результату.
Для перевізника особливо відчутна втрата оборотності автомобіля. Якщо машина довше очікує на розвантаження, вона виконує менше рейсів за місяць. Продовжують накопичуватися витрати на оплату праці водія, фінансування техніки та організацію роботи. Навіть вища ставка окремого перевезення може залишити менший дохід після врахування простою і порожнього повернення.
Звідси випливає потреба точніше погоджувати договори. Сторонам варто визначати момент початку оплачуваного простою, порядок підтвердження прибуття, відповідальність за відмову термінала прийняти вантаж і механізм зміни пункту доставки. Якщо ці умови залишаються усними, витрати через затримку найчастіше стають предметом спору вже після виконаного рейсу.
Прогнозувати однакове підвищення тарифів по всій Україні немає достатніх підстав. Біля завантажених терміналів ставки можуть зростати через дефіцит машин і тривале очікування. На напрямках, де експортер відкладає продаж через невигідну економіку, кількість заявок може скорочуватися. Для транспортної компанії важливіше стежити за оплачуваними рейсами, строками розрахунків і прибутком автомобіля за місяць.
Зберігання врожаю стає частиною експортного рішення
Додаткову потребу України в потужностях для зберігання врожаю уряд оцінює приблизно в 11 млн тонн. Це посилює значення елеваторів і належно обладнаних майданчиків у плануванні експорту: вони дозволяють погоджувати відвантаження з реальним графіком приймання наступного учасника.
Для власника зерна затримка продажу означає витрати на зберігання та довше заморожування оборотних коштів. Залежно від стану партії додаються сушіння, очищення, лабораторні аналізи й контроль якості. Якщо змінюються вимоги покупця або тривалість зберігання, економіку угоди доводиться перераховувати.
Звичайний складський майданчик не завжди придатний для зерна. Рішення про розміщення потребує оцінки вологості, вентиляції, захисту від шкідників, можливості розділити партії та простежуваності їх походження. Дешевша площа може виявитися дорожчою після втрати якості чи додаткового перевезення до іншого елеватора.
Для операторів зберігання можливе збільшення попиту також потребує обережного планування. Довше зайняті місткості скорочують можливість прийняти наступну партію, а фінансові труднощі клієнта можуть затримувати оплату. Тому разом із ціною послуги варто погоджувати граничний строк розміщення, графік розрахунків та умови відвантаження.
Прогнози втрат і рішення на найближчі тижні
Оцінки про можливі 35 млн тонн зерна, яке залишиться в Україні, та скорочення посівних площ на 35–40% слід читати як несприятливий сценарій за тривалого збереження експортних обмежень. У публікації Politico ризик для посівної прив’язаний до того, чи вдасться змінити ситуацію до весни. Ці цифри не описують уже зафіксовані залишки зерна або фактичне зменшення площ.
Financial Times 5 жовтня також навела оцінку можливих втрат щонайменше $8 млрд за період із червня 2026-го до червня 2027 року, якщо порти залишатимуться закритими. Це умовний прогноз експортних втрат. Переносити його на гарантований збиток кожного перевізника чи агропідприємства некоректно: результат залежатиме від тривалості обмежень, цін, обсягів реалізації та доступності альтернатив.
Водночас зв’язок між експортом і майбутньою роботою логістики прямий. Виробник, який не може продати врожай, має менше коштів на наступну посівну. Якщо він скорочує виробництво, це згодом зменшує вантажну базу для автомобільного транспорту, залізниці та елеваторів. Тому тимчасове зростання попиту на складські послуги не гарантує довгострокового розширення ринку.
На найближчі тижні найпрактичніший підхід для перевізника — брати в роботу партію з підтвердженим прийманням, погодженими документами та зрозумілим платником додаткових витрат. Експедитору варто порівнювати повні ланцюги доставки, включаючи очікування і зберігання. Власникові вантажу — оцінювати, яку чисту виручку дасть продаж після всіх логістичних витрат і чи залишить вона ресурси для наступного виробничого циклу.
Під час зміни маршруту потрібно повторно перевіряти умови приймання, митне оформлення, страхове покриття та можливість подальшого відвантаження. Відправлення лише на підставі загального повідомлення про роботу порту або відкритий кордон підвищує ризик затримки. Для зернової логістики зараз вирішальне значення має узгоджений графік усього перевезення.
Відмова Польщі та Румунії збільшувати транзит посилює тиск на український зерновий експорт. Для перевізників, портів та елеваторів головне завдання — організувати рух доступними маршрутами з підтвердженим прийманням і прорахованою вартістю. Найближчі перспективи залежатимуть від відновлення чорноморських перевезень, реального збільшення альтернативних потужностей та рішення ЄС щодо запитаної логістичної підтримки.
Читайте також: Євро-6 для вантажівок в Україні з 2027 року: правила ввезення, винятки для Євро-5 та умови отримання дозволів ЄКМТ
